Kolej żelazna w Luzinie 1870

     Rozwojem sieci kolejowej w Prusach zajmowały się spółki skupiające kapitał prywatny. Jedną z nich było Berlińsko-Szczecińskie Towarzystwo Kolejowe (Berlin-Stettiner Eisenbahn-Gesellschaft). Od 1842 roku Toawarzystwo oddawało kolejne odcinki budowanej etapami Kolei Wschodniej (Ostbahn), która połączyła Berlin przez Szczecin, Stargard, Białogard, Koszalin i Słupsk[1]. Początkiem budowy ostatniego odcinak tej linii,  łączącej Gdańsk ze Słupskiem było powołanie w Gdańsku Komitetu Budowy Kolei, stało się to najprawdopodobniej w 1855 roku. Komitet ten wystosował pismo do Ministerstwa Handlu, Przemysłu i Robót Publicznych Prus z wnioskiem o budowę tej linii. Pierwsza odpowiedź ministerstwa była negatywna ze względu na olbrzymie koszty realizacji tego przedsięwzięcia.

     W 1856 roku Towarzystwo Kolei Berlińsko-Szczecińskiej wystąpiło o koncesję na budowę linii kolejowej Stargard Szczeciński-Białogard-Koszalin-Słupsk-Sopot-Gdańsk. Tę drogę żelazną nazwano Koleją Tylnopomorską (Hinterpommersche Eisenbahn). Pierwszym jej odcinkiem, otwartym 1 czerwca 1859 roku, było połączenie Stargard-Koszalin[2]. W kilka lat później przystąpiono do prac projektowych dalszej części tej linii. Przygotowanie tej inwestycji było bardzo trudne i napotykało wiele przeszkód.   Właściciele gruntów żądali wysokich odszkodowań za ziemie, stawiali szereg żądań co do budowy wiaduktów i szczegółów przebiegu linii kolejowej. Gdy zaproponowano by torowisko po minięciu Lęborka skierować południowym stokiem pradoliny rzeki Łeby do Bożegopola, a następnie Robakowa, Zielonego Dworu i Bolszewa przez bukowe i sosnowe lasy, ich właściciele ze Strzebielina: von Wresse, von Dombrowski i von Sychowski projekt ten skutecznie oprotestowali.[3] Minister wojny Prus von Roon żądał odszkodowania w wysokości 200 000 marek za zniszczenie wałów obronnych Gdańska, gdyż twierdził że osłabi to zdolności obronne tej twierdzy[4].

     Większość jednak miejscowych właścicieli ziemskich, a także przedsiębiorców była żywotnie zainteresowana powstaniem tej linii kolejowej. Władze państwa pruskiego również popierały rozwój infrastruktury. 22 grudnia 1866 roku Sejmik Powiatowy Wejherowski uchwalił przekazanie nieodpłatnie terenów pod budowę kolei. Wartość tej darowizny szacowano na 70 000 talarów. Ponadto zobowiązał się do corocznego dotowania budowy linii kolejowej w wysokości 3 500 talarów[5]. Był to zatem znaczący wysiłek materialny i finansowy samorządu wejherowskiego. Decyzje te przyśpieszyły moment rozpoczęcia prac budowlanych.

     Na podjęcie ostatecznej decyzji o budowie tej linii miały także względy społeczne. Miała ona niezwykle ważne znaczenie dla rolniczych terenów powiatu lęborskiego i wejherowskiego, gdyż tereny te zostały dotknięte klęską nieurodzaju. Jeszcze większą klęską była epidemia tyfusu plamistego, która dziesiątkowała miejscową ludność. Klęska nieurodzaju i w następstwie tego epidemia tyfusu spowodowały, że miejscowa ludność licznie opuszczała teren powiatu. Kto mógł decydował się na emigrację. Pozbywano się majątku ruchomego i nieruchomego i za uzyskane środki, lub też na kredyt kupowano bilety na statki płynące do Ameryki. Zjawisko emigracji stało się masowe. Mimo wysokiego przyrostu naturalnego, ilość mieszkańców terenów wiejskich powiatu uległa zmniejszeniu.

     Powyższe względy miały niewątpliwe wpływ na podjęcie ostatecznej decyzji co do budowy linii kolejowej łączącej Słupsk z Gdańskiem. Najwyżsi przedstawiciele państwa pruskiego król Wilhelm I i kanclerz Otto von Bismarck wraz z innymi dostojnikami państwowymi, trzynastego marca 1867 roku, podpisali zgodę na budowę linii kolejowej na trasie Koszalin – Gdańsk. Rok później rozpoczęły się prace budowlane. Prace na odcinku Słupsk – Gdańsk rozpoczęto zimą 1868/69 roku i trwały one przez cały 1869 rok. Budową kierował August Skalweit. Jego biuro mieściło się w Gdańsku, a później we Wrzeszczu. Podlegali mu budowniczowie odcinkowi, których zadaniem było: wytyczenie kolei w terenie, oznaczenie obszaru wywłaszczeń, nadzór nad pracami budowlanymi i sporządzanie sprawozdań. Równolegle prowadzono prace budowlane przy wznoszeniu stacji kolejowych w Potęgowie, Lęborku, Bożympolu Wielkim, Wejherowie, Redzie, Chyloni, Sopocie, Oliwie i Wrzeszczu[6]. Nie zaplanowano wówczas stacji kolejowej w Luzinie. W miejscach przecięcia torów kolejowych z drogami wybudowano posterunki dróżników (Bahnwärter).  Budynek typowego posterunku składał się z pomieszczenia służbowego, części mieszkalnej oraz gospodarczej, w której się mieścił chlew oraz toaleta[7]. Taki posterunek zlokalizowany był w Luzinie. Wówczas także Antoni Pielowski wybudował drewniany budynek przy przystanku kolejowym w Luzinie[8]. Wybuch wojny francusko-pruskiej nieco zahamował tempo prac przy budowie tej linii kolejowej.

     Połączenie Gdańska ze Słupskiem powstawało w dwóch etapach. W pierwszym skomunikowano Gdańsk z Sopotem. Otwarcie tego odcinka nastąpiło 1 lipca 1870 roku.  1 września tego roku budowa całej linii została „domknięta” – uruchomiono odcinek Słupsk – Sopot[9]. Przy budowie kolei znalazło zatrudnienie 2000 osób. Wpłynęło to na znaczącą poprawę sytuacji materialnej mieszkańców okolicznych miejscowości.[10] Wielu uzyskało odszkodowania za ziemie zajętą pod budowę, miejscowe firmy dostarczały niezbędne materiały. Nastąpiło ożywienie na lokalnym rynku. Z chwilą wybudowania linii kolejowej, zaczęła opłacać się hodowla bydła i trzody chlewnej oraz drobiu, teraz już z łatwością sprzedawanego w dużych miastach. Co tydzień odchodziły transporty kolejowe skupowanego bydła i trzody chlewnej do zagłębi przemysłowych i do miejsc o dużym zaludnieniu. Natomiast okręgi przemysłowe, huty, stalownie i fabryki zasilały rolnictwo i wieś swymi wyrobami przemysłowymi [11]. Koszt całkowity inwestycji wyniósł 10 mln talarów czyli 30 mln marek. Dla uzmysłowienia wysokości tych kwot można podać, że robotnik za dziesięciogodzinną dniówkę otrzymywał zapłatę w wysokości 1 marki.[12]

     Pierwszy pociąg przejechał przez Luzino 28 sierpnia 1870 roku. Regularną linię uruchomiono 1 września. Z Gdańska do Słupska kursowały dwa pociągi w ciągu dnia. Skład osobowy z wagonami pierwszej, drugiej i trzeciej klasy wyruszał o godzinie 6,30 i był w Słupsku o 10,05 (a tam było można przesiąść na wyruszający o 10,30 pociąg pośpieszny do Stargardu, gdzie można było przesiąść się na pociąg do Berlina). Natomiast o godz. 15,30 wyruszał pociąg osobowo-towarowy z wagonami drugiej i trzeciej klasy, który dojeżdżał do Słupska o 21,55. Ze Słupska pierwszy wyjeżdżał pociąg osobowo-towarowy z wagonami drugiej i trzeciej klasy o godzinie 5,25 i dojeżdżał do Gdańska o 11,33, a pociąg wyłącznie osobowy wyruszał o godzinie 17,15 i był w Gdańsku o 21,04. Średnia prędkość pociągu wynosiła 23 km/godz. Wynikała ona z dłuższych postojów na kolejnych stacjach, gdyż do składu pociągu podłączano wagony towarowe[13].

     1 stycznia 1878 roku Kolej Tylnopomorska została znacjonalizowana i przeszła pod zarząd kolei państwowych z Dyrekcją Kolei Wschodniej w Bydgoszczy. W latach osiemdziesiątych XIX wieku linia kolejowa Słupsk-Gdańsk była systematycznie modernizowana i rozbudowywana. Wówczas to Luzino doczekało się pełnoprawnej stacji kolejowej. Jak podaje Stefan Fikus nastąpiło to na przełomie roku 1885/86[14]. Wówczas także, ponownie Antoni Pielowski, wybudował już tym razem murowany obiekt będący stacją kolejową[15]. W literaturze spotkać się też możemy z przesunięciem tej daty na rok 1891[16].

     Pełne uruchomienie i unowocześnienie tej linii kolejowej miało przełomowe znaczenie dla dalszego rozwoju Luzina, zarówno pod względem gospodarczym jak i cywilizacyjnym. Powstała stacja kolejowa z całą infrastrukturą. Wybudowano murowane domy dla kolejarzy. Wieś stała się swoistym centrum dla okolicznych miejscowości. Przed oddaniem do użytku kolei w Luzinie mieszkało 551 osób (1869r.). W latach 1885-1900 liczba ludności wzrosła nie mniej niż o 400 mieszkańców[17], a więc już na koniec XIX wieku mieszkało tu około 1 000 osób. Było tak głównie za sprawą zbudowania stacji kolejowej.

Opracowanie: Andrzej Janusz

Przypisy:

[1]. Pociągiem do Berlina przez Stargard, w: 30 dni, nr 4/5, 2020r.

[2]. Historia kolei na Pomorzu. W 1870 uruchomiono linię ze Słupska do Gdańska, w: https://dziennikbaltycki.pl/historia-kolei-na-pomorzu-w-1870-uruchomiono-linie-ze-słupska-do-gdańska/ar/668009. Dostęp dnia 02.09.2022r.

[3] S. Fikus, Początki kolejnictwa na Ziemi Lęborskiej, w: Biuletyn Historyczny Lęborskiego Bractwa Historycznego, nr 10, lipiec 1999.

[4]. Z. Klotzke, Bedeker Luziński, Luzino 2004, s. 101.

[5]. F. Schulz, Kreis Neustadt und Putzig, Danzig 1907, tłumaczenie z niemieckiego Wawrzyniec Sawicki i Wojciech Szeremiewski, red. naukowa Radosław Biskup, Dzieje powiatu wejherowskiego i puckiego, Gdańsk-Puck-Wejherowo 2011, s. 400.

[6]. Historia kolei, op. cit.

[7]. Tamże.

[8]. J. Piekarski, Spisane według rękopisu sporządzonego przez Petronelę Jadwigę Piekarską z domu Antkowiak w okresie luty 2010 (Jelenia Góra)-wrzesień 2010r. (Lębork), maszynopis w posiadaniu autora.

[9]. Pociągiem do Berlina, op. cit.

[10] F. Sikora, Linia kolejowa, w: Kukówka, Gazeta Wspólnoty Samorządowej, nr 2, 16-31.01.1992r.

[11]. S. Fikus, Historia wsi Luzino i okolic w latach 1871-1985, Gdańsk 1992, s.51.

[12] S. Fikus, Początki. op. cit.

[13]. Pociągiem do Berlina, op. cit.

[14]. S. Fikus, Historia wsi, op. cit. s.51.

[15].  J. Piekarski, Spisane według rękopisu, op. cit.

[16]. B. Poźniak, Północne Kaszuby pod zaborem pruskim, w: https://historia.trojmiasta.pl/Polnocne-Kaszuby-pod-zaborem-pruskim-n151342.html dostęp 12 wrzesień 2022r.

[17]. F. Schulz, Kreis Neustadt, op. cit. s. 520.

Bibliografia:

1. Fikus S., Początki kolejnictwa na Ziemi Lęborskiej, w: Biuletyn Historyczny Lęborskiego Bractwa Historycznego, nr 10, lipiec 1999.
2. Fikus S., Historia wsi Luzino i okolic w latach 1871-1985, Gdańsk 1992.
3. Historia kolei na Pomorzu. W 1870 uruchomiono linię ze Słupska do Gdańska, w: https://dziennikbaltycki.pl/historia-kolei-na-pomorzu-w-1870-uruchomiono-linie-ze-słupska-do-gdańska/ar/668009
4. Janusz A., Strzebielino 1316-1945. Historia kaszubskiego zaścianka rycerskiego, Gdynia 2016.
5. Klotzke Z., Bedeker Luziński, Luzino 2004.
6. Pociągiem do Berlina przez Stargard, w: 30 dni, nr 4/5, 2020.
7. Poźniak B., Północne Kaszuby pod zaborem pruskim, w: https://historia.trojmiasto.pl/Polnocne-Kaszuby-pod-zaborem-pruskim-n151342.html
8. Schulz F., Kreis Neustadt und Putzig, Danzig 1907, tłumaczenie z niemieckiego Wawrzyniec Sawicki i Wojciech Szeremiewski, red. naukowa Radosław Biskup, Dzieje powiatu wejherowskiego i puckiego, Gdańsk-Puck-Wejherowo 2011.
9. Sikora F., Linia kolejowa, w: Kukówka, Gazeta Wspólnoty Samorządowej, nr 2, 16-31.01.1992.